#automotive

Données véhicules américaines sous forme d'API, construites sur les ensembles de données officiels de la NHTSA. Décodez n'importe quel VIN en marque, modèle, année, finition, catégorie de carrosserie, moteur, transmission, type de carburant et usine d'assemblage. Parcourez le catalogue complet des marques de véhicules et des modèles proposés pour chaque marque et année. Ensuite, extrayez le dossier de sécurité d'un véhicule : rappels ouverts avec le composant concerné, le résumé du fabricant, la conséquence et le correctif ; plaintes des propriétaires signalant des accidents, incendies, blessures et décès ; et les cotes officielles de sécurité par crash-test NCAP (global, frontal, latéral et retournement). Données gouvernementales réelles, aucune clé nécessaire en amont. Idéal pour les places de marché automobiles, les outils de concessionnaires, les widgets de recherche VIN, les applications d'assurance et de vérification des rappels.

api.oanor.com/nhtsa-api

Mathématiques d'ingénierie du turbocompresseur et de la suralimentation sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres de rapport de pression, d'air de charge et de débit d'air qu'un préparateur, un constructeur de moteur ou un ingénieur de sport automobile utilise pour dimensionner l'induction forcée. Le point de terminaison du rapport de pression donne le rapport de pression du compresseur = pression absolue du collecteur ÷ pression ambiante = (pression atmosphérique + suralimentation) ÷ pression atmosphérique, donc 10 psi au niveau de la mer donne un rapport de 1,68 — l'axe x de chaque carte de compresseur, qui monte en altitude où la pression ambiante est plus basse. Le point de terminaison de l'air de charge montre pourquoi un intercooler est important : comprimer l'air le chauffe (T₂ = T₁ × (1 + (PR^0,2857 − 1)/efficacité)), et l'air chaud est moins dense, donc le gain réel est le rapport de densité de charge = rapport de pression × (T₁/T_charge), pas seulement le rapport de pression — 10 psi à 70 % d'efficacité du compresseur donne ~93 °C et un rapport de densité de 1,37 sans intercooler, montant vers 1,6 une fois qu'un intercooler récupère la chaleur, et le gain de puissance estimé suit la densité. Le point de terminaison du débit d'air donne le débit massique d'air du moteur ≈ cylindrée × (tr/min/2) × efficacité volumétrique × densité de charge, en lb/min — l'axe y de la carte de compresseur que vous tracez par rapport au rapport de pression pour atterrir dans l'îlot efficace et éviter le pompage ou l'étranglement. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les outils de réglage moteur et de dimensionnement de turbocompresseur, les applications de banc d'essai et d'enregistrement de données, et les calculateurs de sport automobile. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Estimations de dimensionnement — vérifier sur un banc d'essai. 3 points de terminaison de calcul. Pour la cylindrée et la compression du moteur, utilisez une API moteur ; pour l'air comprimé d'atelier, une API compresseur.

api.oanor.com/turbo-api

Mathématiques du rapport air-carburant et du lambda pour le réglage moteur sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres lambda, AFR et mélange qu'un tuner, développeur ECU ou ingénieur de sport automobile utilise pour régler l'alimentation en carburant. Le point d'accès lambda convertit un rapport air-carburant mesuré en lambda (l'AFR divisé par l'AFR stoechiométrique du carburant — 14,7 pour l'essence) et le rapport d'équivalence φ = 1/lambda, classifiant le mélange comme riche, stoechiométrique ou pauvre : un AFR d'essence de 13,0 est un lambda de 0,88, un mélange riche de 11,6 %, le type utilisé à pleine charge pour la puissance et une combustion plus froide et plus sûre. Le point d'accès afr fonctionne dans l'autre sens — choisissez un lambda cible et il donne l'AFR que la sonde large bande devrait lire — et comme le nombre AFR est spécifique au carburant (l'AFR stoechiométrique de l'E85 est d'environ 9,8, pas 14,7), il fonctionne toujours avec le bon carburant, c'est pourquoi les pros règlent en lambda lorsqu'ils changent de carburant. Le point d'accès mixture relie l'air que le moteur respire au carburant que les injecteurs doivent ajouter : donnez une masse d'air et un lambda cible et il retourne la masse de carburant (ou vice-versa), le cœur de la façon dont un ECU dimensionne l'alimentation à partir du débit d'air mesuré. Rapports stoechiométriques intégrés pour l'essence, E10, E85, éthanol, méthanol, diesel, GPL, propane, méthane/GNV et hydrogène, ou passez les vôtres. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les outils de réglage moteur et de banc d'essai, les applications ECU et de gestion autonome, les utilitaires de sport automobile et d'enregistrement de données. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. 3 points d'accès de calcul. Pour la cylindrée et la puissance du moteur, utilisez une API moteur ; pour la stoechiométrie des réactions chimiques, une API de stoechiométrie.

api.oanor.com/airfuel-api

Mathématiques de piste de dragster quart de mile sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les estimations empiriques classiques qu'un pilote, préparateur ou passionné d'automobile utilise pour relier la puissance et le poids d'une voiture à ses performances. Le endpoint et donne le temps écoulé et la vitesse de piège prédits à partir de la puissance au volant et du poids de course en utilisant les formules standard — ET = 5,825 × (poids ÷ puissance) élevé à la puissance un tiers, vitesse de piège = 234 × (puissance ÷ poids) élevé à la puissance un tiers — donc une voiture de 3 000 lb avec 300 ch est prédite pour parcourir environ 12,6 secondes à 109 mph, en supposant un départ compétent et une traction décente. Le endpoint horsepower fonctionne en sens inverse : comme la vitesse de piège est déterminée par le rapport puissance/poids et à peine par le départ, hp ≈ poids × (vitesse de piège ÷ 234) au cube est une façon populaire d'estimer la puissance au volant directement à partir d'un chrono. Le endpoint power-to-weight donne le rapport qui décide réellement de l'accélération — en chevaux par livre, chevaux par tonne et watts par kilogramme, la figure la plus propre entre unités — avec une classe de performance allant de citadine à hot hatch en passant par supercar et hypercar, car une voiture légère de 200 ch peut battre une lourde de 400 ch. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les applications de drag-racing et de préparation, les outils de spécifications et de comparaison de voitures, les passionnés d'automobile et les tableaux de bord de sport automobile. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Estimations empiriques supposant un bon départ et une bonne traction — pas un chrono. 3 endpoints de calcul. Pour la traînée aérodynamique, utilisez une API de traînée ; pour la transmission, utilisez une API de rapport de démultiplication.

api.oanor.com/quartermile-api

Mathématiques des pneus sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les dimensions, la pression et les chiffres du compteur de vitesse qu'un conducteur, un monteur ou un gestionnaire de flotte calcule avant de monter un pneu. Le point de terminaison de taille transforme une spécification P-métrique en dimensions réelles : diamètre extérieur = jante + 2 × le flanc (largeur de section × rapport d'aspect), donc un 225/45R17 mesure environ 25 pouces de haut, a une circonférence de roulement de 78 pouces et tourne environ 808 fois par mile — les chiffres derrière l'ajustement, la transmission et le dégagement. Le point de terminaison de pression donne la pression à chaud à partir d'une pression à froid et du changement de température, car la pression suit la température absolue (P2/P1 = T2/T1), environ +1 psi par 10 °F — donc 32 psi réglés à froid à 70 °F donnent ~34,6 après réchauffement à 100 °F, et chutent par un matin froid, ce qui déclenche le voyant d'avertissement. Le point de terminaison d'erreur de compteur donne l'erreur du compteur de vitesse et la vitesse réelle à partir d'un changement de taille de pneu : un pneu plus grand fait que le compteur indique une valeur inférieure, donc vitesse réelle = vitesse indiquée × nouveau diamètre ÷ ancien — augmentez de 4 % et 60 sur le cadran correspondent en réalité à 62,5. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les applications de magasin de pneus et d'ajustement, les outils de construction de flotte et de 4x4, les calculateurs de recalibrage de compteur de vitesse et les sites automobiles. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 3 points de terminaison de calcul. Estimations — réglez toujours la pression à froid selon l'étiquette.

api.oanor.com/tire-api

Mathématiques de suspension de véhicule sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres de ressort et de fréquence qu'un pilote, un préparateur ou un ingénieur de châssis utilise pour régler une voiture. Le point d'accès wheel-rate convertit un taux de ressort en taux réellement ressenti par la roue : wheel rate = spring rate × motion ratio², où le motion ratio est le déplacement du ressort par unité de déplacement de la roue — un ressort de 200 lb/in avec un motion ratio de 0,7 donne un wheel rate de 98 lb/in, car l'effet de levier du ressort l'adoucit. Le point d'accès frequency donne la fréquence naturelle (de suspension) à un coin, f = (1/2π)·√(wheel rate × g ÷ corner sprung weight), le nombre qui détermine vraiment la conduite : les voitures de luxe tournent autour de 0,5–1,2 Hz, les sportives de route 1,2–1,7, les voitures de course 2 Hz et plus. Le point d'accès spring-rate l'inverse — le taux de ressort nécessaire pour atteindre une fréquence cible pour un poids de coin et un motion ratio donnés — vous pouvez donc choisir la fréquence pour le travail de la voiture et obtenir directement le ressort. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les applications de sport automobile et de réglage, les outils de configuration de châssis et d'équilibrage des coins, les calculateurs de conception de suspension et les aides à l'étude technique. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 3 points d'accès de calcul. Estimations — la conduite réelle dépend également de l'amortissement et des pneus.

api.oanor.com/suspension-api

Mathématiques de teinture de vitres sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les chiffres nets de VLT qu'un installateur ou un propriétaire de voiture utilise pour choisir un film. Le problème avec la teinture est que la transmission de la lumière visible se multiplie à travers les couches : le verre automobile d'usine ne laisse déjà passer qu'environ 70 à 80 % de la lumière, donc le VLT nominal d'un film n'est pas ce que vous obtenez au final. Le point de terminaison vlt multiplie cela — % net = le produit du VLT de chaque couche ÷ 100 — donc un film à 35 % sur un verre d'usine à 78 % donne 27,3 %, un film limousine à 5 % sur le même verre donne 3,9 %, et vous pouvez empiler plusieurs couches en un seul appel ; il décrit également à quel point cela semble sombre, de presque transparent à noir complet. Le point de terminaison requis fonctionne en sens inverse : pour atteindre un VLT net cible à travers un verre connu, vous avez besoin d'un film de cible ÷ verre × 100, donc pour atteindre un net de 35 % sur un verre à 78 %, il faut un film à 44,9 % — et il signale le cas impossible où la cible est plus claire que le verre nu ne le permet déjà. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les développeurs d'applications de teinture auto, de détaillage, de verre et d'automobile, les outils de sélection de films et de conformité, et les logiciels de boutique. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Les limites légales varient selon la juridiction — vérifiez la loi locale. En direct, rien n'est stocké. 2 points de terminaison de calcul.

api.oanor.com/windowtint-api

Géométrie des pneus sous forme d'API, calculée localement et de manière déterministe. Le point de terminaison dimensions analyse un code de pneu métrique tel que 205/55R16 — ou des valeurs séparées de largeur, de rapport d'aspect et de jante — pour obtenir sa géométrie complète : la hauteur du flanc (largeur·aspect/100), le diamètre total (jante·25,4 + 2·flanc) en millimètres et en pouces, la circonférence de roulement, et les révolutions par kilomètre et par mile ; un 205/55R16 donne un flanc de 112,75 mm et un diamètre extérieur de 631,9 mm (24,88 po). Le point de terminaison compare prend une taille d'origine et une taille de remplacement et calcule l'erreur du compteur de vitesse et le changement de garde au sol lors du passage de l'une à l'autre : comme le compteur de vitesse est calibré sur le diamètre de roulement d'origine, un pneu plus grand le fait lire en dessous, donc la vitesse réelle = indiquée · OD_nouveau/OD_ancien, et un pneu 2 % plus grand signifie qu'un 100 indiqué correspond en réalité à environ 102 km/h. Rester dans ±3 % maintient l'erreur et le changement de garde au sol faibles. Les codes de pneus utilisent la forme métrique P-métrique/Euro-métrique. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les développeurs d'applications automobiles, de magasins de pneus, d'ajustement, de passionnés d'automobile, de flottes et de spécifications de véhicules, d'outils de surdimensionnement et d'erreur de compteur de vitesse, et de logiciels de garage. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 2 points de terminaison. Il s'agit de géométrie de pneus métrique ; pour l'économie de carburant, utilisez une API d'économie de carburant.

api.oanor.com/tiresize-api

Physique du freinage de véhicule sous forme d'API, calculée localement et de manière déterministe. Le point d'accès distance d'arrêt calcule la distance totale pour arrêter un véhicule comme la somme de la distance de réaction parcourue par le véhicule pendant le temps de réaction du conducteur, v·t, et la distance de freinage v²/(2·μ·g) — qui croît avec le carré de la vitesse, donc doubler la vitesse quadruple la distance de freinage — à partir de la vitesse, du coefficient de frottement pneu-route, du temps de réaction et de la pente de la route, ainsi que de la décélération et du temps d'arrêt. Le point d'accès force de freinage calcule la force de freinage F = m·a et la décélération d'un véhicule, soit à partir d'un arrêt sur une distance donnée (a = v²/2d) soit à partir du coefficient de frottement (a = μ·g), avec l'énergie cinétique qui doit être dissipée sous forme de chaleur. Le point d'accès vitesse de dérapage reconstruit la vitesse au début d'un dérapage à partir de la longueur des traces de dérapage, v = √(2·μ·g·d), une estimation par défaut utilisée en reconstitution d'accidents. La vitesse est en km/h par défaut (également en m/s ou mph), la masse en kg et les distances en m ; l'asphalte sec a μ ≈ 0,7, humide ≈ 0,4 et glace ≈ 0,1. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les développeurs d'applications automobiles, de sécurité routière, de flotte, de télématique et de reconstitution d'accidents, les outils de distance d'arrêt et de médecine légale, et l'enseignement de la physique. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 3 points d'accès. Ceci est le freinage de véhicule ; pour la cinématique générale, utilisez une API de cinématique et pour un objet sur une pente, une API de plan incliné.

api.oanor.com/brake-api

Mathématiques de moteur à combustion interne sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe. Le point de terminaison de cylindrée calcule le volume balayé d'un moteur à partir de l'alésage, de la course et du nombre de cylindres, V = (π/4)·alésage²·course par cylindre, en centimètres cubes, litres et pouces cubes, et classifie la géométrie alésage-course comme oversquare, square ou undersquare. Le point de terminaison de compression relie le taux de compression et le volume de chambre, RC = (balayé + chambre)/chambre — donnez le volume de chambre pour obtenir le taux ou le taux pour obtenir le volume de chambre — et, avec une pression de suralimentation, estime le taux de compression effectif d'un moteur à induction forcée. Le point de terminaison puissance-poids calcule le rapport puissance/poids en chevaux par tonne, kilowatts par tonne et watts par kilogramme, le poids par cheval, et, avec une cylindrée, le rendement spécifique en chevaux par litre. L'alésage et la course sont en millimètres, les volumes en cc, le poids en kilogrammes et la puissance en chevaux ou kilowatts. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les développeurs d'applications automobiles, de sport automobile, de motos et de constructeurs de moteurs, les outils de spécifications et de réglage, et l'éducation mécanique. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 3 points de terminaison. Ceci est la géométrie et le réglage du moteur ; pour les données de consommation de carburant EPA, utilisez une API de consommation de carburant et pour les tailles de pneus, une API de calculateur de pneus.

api.oanor.com/engine-api

Calculs de poids de remorquage sous forme d'API, effectués localement et de manière déterministe. Le point d'accès 'langue' calcule le poids au timon (attelage) en pourcentage du poids total de la remorque chargée et indique la plage recommandée de 10 à 15 % — un poids au timon trop faible est la principale cause de lacet de la remorque. Le point d'accès 'capacité' calcule le poids maximal de la remorque qu'un véhicule tracteur peut tirer, soit PTAC − poids à vide − charge utile (passagers et cargaison dans le véhicule), et vérifie une remorque proposée par rapport à cette capacité avec la marge restante. Le point d'accès 'charge utile' calcule la charge utile restante du véhicule une fois la remorque attelée, soit PTAC − poids à vide − poids au timon, car le poids au timon s'exerce sur le véhicule tracteur et compte dans sa capacité de charge utile. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc instantané et privé. Idéal pour les applications de camping-car, caravane, remorque et flotte, les outils de correspondance véhicule tracteur-remorque et de planification de charge, ainsi que les calculateurs automobiles. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. Simple indication — suivez les spécifications du fabricant. 3 points d'accès. Il s'agit de poids de remorquage ; pour la taille des pneus et la circonférence de roulement, utilisez une API de pneus.

api.oanor.com/towing-api

Mathématiques des pneus, roues et transmission sous forme d'API. Le point de terminaison tire analyse une taille de pneu métrique telle que 205/55R16 pour en extraire toutes ses dimensions réelles — largeur de section, rapport d'aspect, hauteur de flanc, diamètre de jante et diamètre total en millimètres et en pouces, circonférence de roulement, et révolutions par kilomètre et par mile. Le point de terminaison compare prend une taille de pneu d'origine et une taille de remplacement et calcule le changement de diamètre total ainsi que l'erreur de compteur de vitesse et d'odomètre résultante — afin que vous sachiez à quelle vitesse vous roulez réellement par rapport à l'affichage après un changement de pneu. Le point de terminaison gear calcule un rapport de démultiplication à partir du nombre de dents de la couronne et du pignon, ou la vitesse sur route à partir du régime moteur, du rapport de démultiplication total et de la taille du pneu. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les applications automobiles et de sport automobile, les magasins de pneus et les outils d'ajustement, la planification de modifications et de restaurations, et les configurateurs de véhicules. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 3 points de terminaison. Ce sont des mathématiques de pneus et de transmission ; pour les spécifications de véhicule par VIN, utilisez une API de base de données de véhicules.

api.oanor.com/tirecalc-api

Données officielles américaines sur l'économie de carburant des véhicules sous forme d'API, propulsées par FuelEconomy.gov — la ressource conjointe de l'EPA américaine et du Département de l'Énergie derrière l'étiquette d'économie de carburant sur chaque voiture, VUS et camion vendu aux États-Unis depuis 1984. Parcourez le catalogue étape par étape — années modèles, puis marques, puis modèles, puis les versions moteur/transmission (chacune portant l'identifiant de véhicule nécessaire pour l'appel détaillé) — et extrayez le dossier complet d'économie de carburant d'un véhicule : MPG en ville, sur autoroute et combiné, type de carburant, moteur (nombre de cylindres et cylindrée), transmission, classe EPA du véhicule et transmission, le coût annuel estimé du carburant, les émissions de CO2 à l'échappement en grammes par mile, les barils de pétrole consommés par an et l'économie (ou le surcoût) estimée sur cinq ans par rapport à un véhicule neuf moyen. Idéal pour les outils d'achat et de comparaison de voitures, les calculateurs de coût total de possession et d'émissions, la gestion de flotte et les rapports de durabilité. Les données sont des données de test officielles et faisant autorité de l'EPA/DOE et sont dans le domaine public ; elles couvrent les véhicules légers du marché américain. Les identifiants de véhicule proviennent du point de terminaison des versions, accessible via la chaîne année -> marque -> modèle -> version.

api.oanor.com/fueleconomy-api

Décodez tout numéro d'identification de véhicule (VIN) en une spécification complète et structurée du véhicule — marque, fabricant, modèle, année, finition, série, classe de carrosserie, type de véhicule, type de transmission, portes, moteur (cylindres, cylindrée, puissance, configuration et carburant principal/secondaire), style de transmission, poids nominal brut du véhicule et l'usine de fabrication (pays, ville, état, entreprise). Les VIN partiels avec caractères génériques sont pris en charge et une année modèle facultative améliore la précision. L'API répertorie également chaque marque de véhicule (éventuellement pour un type de véhicule tel que voiture, camion ou moto) et tous les modèles pour une marque et une année donnés. Alimenté par la base de données officielle NHTSA vPIC, avec un JSON propre et prévisible et sans traitement de données brutes. Chaque point de terminaison accepte les entrées via la chaîne de requête ou le corps de la requête. Idéal pour les places de marché automobiles, les outils d'assurance et de flotte, les catalogues de concessionnaires et de pièces détachées, et les flux d'enregistrement de véhicules.

api.oanor.com/vehicledb-api

Décodez tout numéro d'identification de véhicule (VIN) en marque, modèle, année, catégorie de carrosserie, moteur, type de carburant, transmission et usine — et parcourez les marques et modèles de véhicules par type et année. Propulsé par la base de données officielle NHTSA vPIC.

api.oanor.com/cars-api