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US-Fahrzeugdaten als API, basierend auf den offiziellen NHTSA-Datensätzen. Dekodieren Sie jede VIN in Marke, Modell, Baujahr, Ausstattungsvariante, Fahrzeugklasse, Motor, Antriebsstrang, Kraftstoffart und Montagewerk. Durchsuchen Sie den vollständigen Katalog der Fahrzeugmarken und die Modelle, die für jede Marke und jedes Jahr angeboten werden. Rufen Sie dann den Sicherheitsbericht für ein Fahrzeug ab: offene Rückrufe mit dem betroffenen Bauteil, der Herstellerzusammenfassung, den Folgen und der Abhilfe; Besitzerbeschwerden, die Unfälle, Brände, Verletzungen und Todesfälle melden; und die offiziellen NCAP-Crashtest-Sternebewertungen (Gesamt, frontal, Seite und Überschlag). Echte Regierungsdaten, kein API-Key vorgeschaltet erforderlich. Ideal für Fahrzeugmärkte, Händlerwerkzeuge, VIN-Lookup-Widgets, Versicherungs- und Rückruf-Apps.

api.oanor.com/nhtsa-api

Turbocharger- und Ladedruck-Ingenieurmathematik als API, lokal und deterministisch berechnet – die Druckverhältnis-, Ladeluft- und Luftmassenstromzahlen, mit denen ein Tuner, Motorenbauer oder Motorsportingenieur die Zwangsbeatmung dimensioniert. Der Druckverhältnis-Endpunkt gibt das Verdichterdruckverhältnis = absoluter Ansaugdruck ÷ Umgebungsdruck = (atmosphärisch + Ladedruck) ÷ atmosphärisch, also 10 psi auf Meereshöhe ergibt ein Verhältnis von 1,68 – die x-Achse jedes Verdichterkennfelds, die in der Höhe ansteigt, wo der Umgebungsdruck niedriger ist. Der Ladeluft-Endpunkt zeigt, warum ein Ladeluftkühler wichtig ist: Das Verdichten von Luft erwärmt sie (T₂ = T₁ × (1 + (PR^0,2857 − 1)/Wirkungsgrad)), und heiße Luft ist weniger dicht, daher ist der tatsächliche Gewinn das Ladeluftdichteverhältnis = Druckverhältnis × (T₁/T_Ladeluft), nicht das Druckverhältnis allein – 10 psi bei 70 % Verdichterwirkungsgrad erzeugt ~93 °C und ein Dichteverhältnis von 1,37 ohne Ladeluftkühler, das sich auf 1,6 erhöht, sobald ein Ladeluftkühler die Wärme zurückgewinnt, und der geschätzte Leistungsgewinn folgt der Dichte. Der Luftmassenstrom-Endpunkt gibt den Motor-Luftmassenstrom ≈ Hubraum × (Drehzahl/2) × volumetrischer Wirkungsgrad × Ladeluftdichte, in lb/min – die y-Achse des Verdichterkennfelds, das Sie gegen das Druckverhältnis auftragen, um in der effizienten Insel zu landen und Pumpgrenze oder Strömungsabriss zu vermeiden. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Motor-Tuning- und Turbolader-Auslegungswerkzeuge, Prüfstands- und Datenlogger-Apps sowie Motorsportrechner. Reine lokale Berechnung – kein Key, kein Drittanbieter-Service, sofort. Auslegungsschätzungen – auf einem Prüfstand verifizieren. 3 Compute-Endpunkte. Für Hubraum und Verdichtung verwenden Sie eine Engine-API; für Druckluft aus der Werkstatt eine Compressor-API.

api.oanor.com/turbo-api

Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Lambda-Berechnungen für die Motorabstimmung als API, lokal und deterministisch berechnet – die Lambda-, AFR- und Gemischzahlen, mit denen ein Tuner, ECU-Entwickler oder Motorsport-Ingenieur die Kraftstoffzumessung einstellt. Der Lambda-Endpunkt wandelt ein gemessenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Lambda um (das AFR geteilt durch das stöchiometrische AFR des Kraftstoffs – 14,7 für Benzin) und das Äquivalenzverhältnis φ = 1/Lambda, klassifiziert das Gemisch als fett, stöchiometrisch oder mager: Ein Benzin-AFR von 13,0 ist Lambda 0,88, ein 11,6 % fettes Gemisch, wie es bei Vollgas für Leistung und eine kühlere, sicherere Verbrennung verwendet wird. Der AFR-Endpunkt funktioniert umgekehrt – wählen Sie ein Ziel-Lambda und er gibt das AFR aus, das die Breitbandsonde anzeigen sollte – und da die AFR-Zahl kraftstoffspezifisch ist (das stöchiometrische AFR von E85 beträgt etwa 9,8, nicht 14,7) arbeitet er immer mit dem richtigen Kraftstoff, weshalb Profis beim Wechsel des Kraftstoffs in Lambda abstimmen. Der Gemisch-Endpunkt verbindet die Luft, die der Motor ansaugt, mit dem Kraftstoff, den die Einspritzdüsen hinzufügen müssen: Geben Sie eine Luftmasse und ein Ziel-Lambda an, und er gibt die Kraftstoffmasse zurück (oder umgekehrt), das Herzstück der ECU-Kraftstoffzumessung basierend auf gemessenem Luftdurchsatz. Integrierte stöchiometrische Verhältnisse für Benzin, E10, E85, Ethanol, Methanol, Diesel, LPG, Propan, Methan/CNG und Wasserstoff, oder geben Sie eigene an. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Motorabstimmungs- und Prüfstandswerkzeuge, ECU- und Standalone-Management-Apps, Motorsport- und Datenaufzeichnungs-Dienstprogramme. Reine lokale Berechnung – kein Key, kein Drittanbieter-Service, sofort. 3 Compute-Endpunkte. Für Hubraum und Leistung verwenden Sie eine Engine-API; für chemische Reaktionsstöchiometrie eine Stöchiometrie-API.

api.oanor.com/airfuel-api

Quarter-Mile-Drag-Strip-Mathematik als API, lokal und deterministisch berechnet – die klassischen empirischen Schätzungen, die ein Rennfahrer, Tuner oder Autoenthusiast verwendet, um die Leistung und das Gewicht eines Autos mit seiner Performance in Beziehung zu setzen. Der et-Endpunkt gibt die vorhergesagte verstrichene Zeit und Fanggeschwindigkeit aus der Motorleistung und dem Renngewicht unter Verwendung der Standardformeln – ET = 5,825 × (Gewicht ÷ PS) hoch ein Drittel, Fanggeschwindigkeit = 234 × (PS ÷ Gewicht) hoch ein Drittel – so wird für ein 3.000 lb schweres Auto mit 300 PS eine Zeit von etwa 12,6 Sekunden bei 109 mph vorhergesagt, unter der Annahme eines kompetenten Starts und angemessener Traktion. Der horsepower-Endpunkt führt die Berechnung umgekehrt durch: Da die Fanggeschwindigkeit durch das Leistungsgewicht bestimmt wird und kaum durch den Start, ist PS ≈ Gewicht × (Fanggeschwindigkeit ÷ 234) hoch drei eine beliebte Methode, um die Motorleistung direkt von einem Zeitmessstreifen zu schätzen. Der power-to-weight-Endpunkt gibt das Verhältnis an, das tatsächlich die Beschleunigung bestimmt – in PS pro Pfund, PS pro Tonne und Watt pro Kilogramm, die sauberste einheitenübergreifende Kennzahl – mit einer Leistungsklasse von Pendler über Hot Hatch und Supersportwagen bis Hypercar, denn ein leichtes Auto mit 200 PS kann ein schweres mit 400 PS schlagen. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Drag-Racing- und Tuner-Apps, Auto-Spezifikations- und Vergleichstools, Automobil-Enthusiasten und Motorsport-Dashboards. Reine lokale Berechnung – kein Key, kein Drittanbieter-Service, sofort. Empirische Schätzungen unter Annahme eines guten Starts und Traktion – kein Zeitmessstreifen. 3 Compute-Endpunkte. Für aerodynamischen Widerstand verwenden Sie eine Drag-API; für Getriebeübersetzung eine Gear-Ratio-API.

api.oanor.com/quartermile-api

Reifenmathematik als API, lokal und deterministisch berechnet – die Größen-, Druck- und Tachometerwerte, die ein Fahrer, Monteur oder Fuhrparkleiter vor der Montage eines Reifens ermittelt. Der Größen-Endpunkt wandelt eine P-Metrik-Spezifikation in die tatsächlichen Abmessungen um: Gesamtdurchmesser = Felge + 2 × die Seitenwand (Schnittbreite × Querschnittsverhältnis), sodass ein 225/45R17 etwa 25 Zoll hoch ist, einen 78-Zoll-Umfang rollt und etwa 808 Umdrehungen pro Meile macht – die Zahlen hinter Passform, Übersetzung und Freiraum. Der Druck-Endpunkt liefert den heißen Druck aus einem kalten Druck und der Temperaturänderung, da der Druck der absoluten Temperatur folgt (P2/P1 = T2/T1), etwa +1 psi pro 10 °F – also 32 psi kalt bei 70 °F ergeben ~34,6 nach Erwärmung auf 100 °F und sinken an einem kalten Morgen, was die Warnleuchte auslöst. Der Tachoabweichungs-Endpunkt liefert den Tachometerfehler und die wahre Geschwindigkeit aus einer Reifengrößenänderung: Ein größerer Reifen lässt den Tacho zu wenig anzeigen, also tatsächliche Geschwindigkeit = angezeigt × neuer Durchmesser ÷ alter – bei 4 % mehr zeigt der Tacho 60, aber es sind wirklich 62,5. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, also sofort und privat. Ideal für Reifenshop- und Montage-Apps, Fuhrpark- und Geländewagen-Bauwerkzeuge, Tacho-Nachkalibrierungsrechner und Automobil-Websites. Reine lokale Berechnung – kein Key, kein Drittanbieter-Service, sofort. Live, nichts gespeichert. 3 Compute-Endpunkte. Schätzungen – Druck immer kalt gemäß Aufkleber einstellen.

api.oanor.com/tire-api

Fahrwerksmathematik als API, lokal und deterministisch berechnet – die Feder- und Frequenzwerte, mit denen ein Rennfahrer, Tuner oder Fahrwerksingenieur ein Auto abstimmt. Der Wheel-Rate-Endpunkt wandelt eine Federrate in die tatsächlich vom Rad gefühlte Rate um: Radrate = Federrate × Übersetzungsverhältnis², wobei das Übersetzungsverhältnis der Federweg pro Radweg ist – eine 200 lb/in Feder bei einem Übersetzungsverhältnis von 0,7 ergibt eine Radrate von 98 lb/in, da die Hebelwirkung der Feder sie weicher macht. Der Frequenz-Endpunkt liefert die Eigenfrequenz an einer Ecke, f = (1/2π)·√(Radrate × g ÷ ungefederte Eckmasse), die Zahl, die wirklich das Fahrverhalten bestimmt: Luxusautos liegen bei etwa 0,5–1,2 Hz, sportliche Straßenfahrzeuge bei 1,2–1,7, Rennwagen bei 2 Hz und mehr. Der Spring-Rate-Endpunkt kehrt dies um – die Federrate, die benötigt wird, um eine Zielfrequenz für eine Eckmasse und ein Übersetzungsverhältnis zu erreichen – so können Sie die Frequenz für den Einsatzzweck des Autos wählen und erhalten direkt die Feder. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Motorsport- und Tuning-Apps, Fahrwerksabstimmungs- und Ecklastwaagen-Tools, Fahrwerksdesign-Rechner und technische Lernhilfen. Reine lokale Berechnung – kein Key, kein Drittanbieter-Service, sofort. Live, nichts wird gespeichert. 3 Compute-Endpunkte. Schätzwerte – das tatsächliche Fahrverhalten hängt auch von Dämpfung und Reifen ab.

api.oanor.com/suspension-api

Fensterfolien-Mathematik als API, lokal und deterministisch berechnet – die tatsächlichen VLT-Werte, nach denen ein Installateur oder Autobesitzer eine Folie auswählt. Der Haken bei Tönung ist, dass die sichtbare Lichtdurchlässigkeit durch Schichten multipliziert wird: Werksautoglas lässt bereits nur etwa 70–80 % des Lichts durch, daher entspricht die angegebene VLT einer Folie nicht dem, was am Ende herauskommt. Der vlt-Endpunkt multipliziert es aus – netto % = das Produkt der VLT jeder Schicht ÷ 100 – also ergibt eine 35 %-Folie auf 78 %-Werksglas 27,3 %, eine 5 %-Limo-Folie auf demselben Glas 3,9 %, und Sie können mehrere Schichten in einem Aufruf stapeln; er beschreibt auch, wie dunkel das aussieht, von fast klar bis abgedunkelt. Der erforderliche Endpunkt rechnet rückwärts: Um eine Ziel-VLT durch bekanntes Glas zu erreichen, benötigen Sie eine Folie von Ziel ÷ Glas × 100, also erfordert das Erreichen einer 35 %-Netto-VLT auf 78 %-Glas eine 44,9 %-Folie – und er kennzeichnet den unmöglichen Fall, wenn das Ziel heller ist als das bloße Glas bereits erlaubt. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Auto-Tönungs-, Detaillierungs-, Glas- und Automobil-App-Entwickler, Folienauswahl- und Compliance-Tools sowie Werkstattsoftware. Reine lokale Berechnung – kein Key, kein Drittanbieter-Service, sofort. Gesetzliche Grenzwerte variieren je nach Rechtsraum – lokales Gesetz prüfen. Live, nichts wird gespeichert. 2 Compute-Endpunkte.

api.oanor.com/windowtint-api

Reifengeometrie als API, lokal und deterministisch berechnet. Der Dimensions-Endpunkt analysiert einen metrischen Reifencode wie 205/55R16 – oder separate Breiten-, Seitenverhältnis- und Felgenwerte – in seine vollständige Geometrie: die Seitenwandhöhe (Breite·Seitenverhältnis/100), den Gesamtdurchmesser (Felge·25,4 + 2·Seitenwand) in Millimetern und Zoll, den Abrollumfang sowie die Umdrehungen pro Kilometer und pro Meile; ein 205/55R16 ergibt eine Seitenwandhöhe von 112,75 mm und einen Außendurchmesser von 631,9 mm (24,88 Zoll). Der Compare-Endpunkt nimmt eine Original- und eine Ersatzgröße und berechnet den Tachometerfehler und die Bodenfreiheitsänderung beim Wechsel zwischen ihnen: Da der Tachometer auf den ursprünglichen Abrolldurchmesser kalibriert ist, zeigt ein größerer Reifen zu wenig an, also wahre Geschwindigkeit = angezeigt · OD_neu/OD_alt, und ein Reifen, der 2 % größer ist, bedeutet, dass eine angezeigte 100 tatsächlich etwa 102 km/h sind. Ein Verbleib innerhalb von ±3 % hält den Fehler und die Bodenfreiheitsänderung gering. Reifencodes verwenden die metrische P-metrisch/Euro-metrisch Form. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Entwickler von Automobil-, Reifenhändler-, Anpassungs-, Auto-Enthusiasten-, Flotten- und Fahrzeugspezifikations-Apps, Plus-Sizing- und Tachometerfehler-Tools sowie Werkstattsoftware. Reine lokale Berechnung – kein Schlüssel, kein Drittanbieterdienst, sofort. Live, nichts wird gespeichert. 2 Endpunkte. Dies ist metrische Reifengeometrie; für Kraftstoffverbrauch verwenden Sie eine Kraftstoffverbrauchs-API.

api.oanor.com/tiresize-api

Fahrzeugbremsphysik als API, lokal und deterministisch berechnet. Der Bremsweg-Endpunkt berechnet den gesamten Anhalteweg eines Fahrzeugs als Summe des Reaktionswegs, den das Fahrzeug während der Reaktionszeit des Fahrers zurücklegt, v·t, und des Bremswegs v²/(2·μ·g) – der mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, sodass eine Verdopplung der Geschwindigkeit den Bremsweg vervierfacht – aus der Geschwindigkeit, dem Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Straße, der Reaktionszeit und der Straßenneigung, zusammen mit der Verzögerung und der Zeit bis zum Stillstand. Der Bremskraft-Endpunkt berechnet die Bremskraft F = m·a und die Verzögerung eines Fahrzeugs, entweder aus einem Anhalten in einer gegebenen Entfernung (a = v²/2d) oder aus dem Reibungskoeffizienten (a = μ·g), mit der kinetischen Energie, die als Wärme abgeführt werden muss. Der Schleudergeschwindigkeits-Endpunkt rekonstruiert die Geschwindigkeit zu Beginn eines Schleudervorgangs aus der Länge der Bremsspur, v = √(2·μ·g·d), eine untere Schätzung, die in der Unfallrekonstruktion verwendet wird. Geschwindigkeit ist standardmäßig in km/h (auch m/s oder mph), Masse in kg und Entfernungen in m; trockener Asphalt hat μ ≈ 0,7, nass ≈ 0,4 und Eis ≈ 0,1. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Entwickler von Apps für Automobilindustrie, Fahrsicherheit, Flottenmanagement, Telematik und Unfallrekonstruktion, Bremsweg- und forensische Werkzeuge sowie Physikunterricht. Reine lokale Berechnung – kein Schlüssel, kein Drittanbieterdienst, sofort. Live, nichts wird gespeichert. 3 Endpunkte. Dies ist Fahrzeugbremsung; für allgemeine Kinematik verwenden Sie eine Kinematik-API und für ein Objekt auf einer schiefen Ebene eine Schiefe-Ebene-API.

api.oanor.com/brake-api

Verbrennungsmotor-Mathematik als API, lokal und deterministisch berechnet. Der Hubraum-Endpunkt berechnet das Hubvolumen eines Motors aus Bohrung, Hub und Zylinderanzahl, V = (π/4)·Bohrung²·Hub pro Zylinder, in Kubikzentimetern, Litern und Kubikzoll, und klassifiziert die Bohrung-Hub-Geometrie als überquadratisch, quadratisch oder unterquadratisch. Der Verdichtungs-Endpunkt bezieht das Verdichtungsverhältnis und das Verdichtungsvolumen ein, CR = (Hub + Verdichtung)/Verdichtung — geben Sie das Verdichtungsvolumen an, um das Verhältnis zu erhalten, oder das Verhältnis, um das Verdichtungsvolumen zu erhalten — und schätzt mit einem Ladedruck das effektive Verdichtungsverhältnis eines aufgeladenen Motors. Der Leistungsgewicht-Endpunkt berechnet das Leistungsgewicht in PS pro Tonne, Kilowatt pro Tonne und Watt pro Kilogramm, das Gewicht pro PS und, mit einem Hubraum, die spezifische Leistung in PS pro Liter. Bohrung und Hub sind in Millimetern, Volumen in ccm, Gewicht in Kilogramm und Leistung in PS oder Kilowatt. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Entwickler von Automobil-, Motorsport-, Motorrad- und Motorenbau-Apps, Build-Spec- und Tuning-Tools sowie mechanische Ausbildung. Reine lokale Berechnung — kein Schlüssel, kein Drittanbieter-Service, sofort. Live, nichts wird gespeichert. 3 Endpunkte. Dies ist Motorengeometrie und -tuning; für EPA-Kraftstoffverbrauchsdaten verwenden Sie eine Kraftstoffverbrauchs-API und für Reifengrößen eine Reifenrechner-API.

api.oanor.com/engine-api

Anhänger-Zuggewichtsberechnungen als API, lokal und deterministisch berechnet. Der Stützlast-Endpunkt berechnet die Stützlast (Kugelkopf) als Prozentsatz des beladenen Anhängergewichts und meldet den empfohlenen Bereich von 10–15 % — zu geringe Stützlast ist die Hauptursache für Anhängerschlingern. Der Kapazitäts-Endpunkt berechnet das maximale Anhängergewicht, das ein Zugfahrzeug ziehen kann, GCWR − Leergewicht − Nutzlast (die Passagiere und Fracht im Fahrzeug), und prüft einen vorgeschlagenen Anhänger mit der verbleibenden Reserve. Der Nutzlast-Endpunkt berechnet die noch verfügbare Fahrzeugnutzlast, sobald der Anhänger angekuppelt ist, GVWR − Leergewicht − Stützlast, da die Stützlast auf das Zugfahrzeug drückt und gegen dessen Nutzlastgrenze zählt. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher sofort und privat. Ideal für Wohnmobil-, Caravan-, Anhänger- und Flotten-Apps, Zugfahrzeug-Matching- und Lastplanungs-Tools sowie Automobilrechner. Reine lokale Berechnung — kein Schlüssel, kein Drittanbieter-Service, sofort. Live, nichts wird gespeichert. Nur Richtwerte — befolgen Sie die Herstellerangaben. 3 Endpunkte. Dies ist Anhänger-Zuggewichte; für Reifengröße und Abrollumfang verwenden Sie eine Reifen-API.

api.oanor.com/towing-api

Reifen-, Rad- und Antriebsstrang-Mathematik als API. Der Reifen-Endpunkt analysiert eine metrische Reifengröße wie 205/55R16 in alle realen Abmessungen – Querschnittsbreite, Querschnittsverhältnis, Flankenhöhe, Felgen- und Gesamtdurchmesser in Millimetern und Zoll, Abrollumfang sowie Umdrehungen pro Kilometer und pro Meile. Der Compare-Endpunkt nimmt eine Original- und eine Ersatzreifengröße und berechnet die Änderung des Gesamtdurchmessers sowie den resultierenden Tacho- und Kilometerzählerfehler – damit Sie wissen, wie viel schneller Sie tatsächlich fahren, als die Anzeige nach einem Reifenwechsel anzeigt. Der Gear-Endpunkt berechnet ein Übersetzungsverhältnis aus Zähnezahlen von Tellerrad und Ritzel oder die Fahrgeschwindigkeit aus Motordrehzahl, Gesamtübersetzung und Reifengröße. Alles wird lokal und deterministisch berechnet, daher ist es sofort und privat. Ideal für Automobil- und Motorsport-Apps, Reifenhändler und Anpassungswerkzeuge, Tuning- und Restomod-Planung sowie Fahrzeugkonfiguratoren. Reine lokale Berechnung – kein Schlüssel, kein Drittanbieter-Dienst, sofort. Live, nichts wird gespeichert. 3 Endpunkte. Dies ist Reifen- und Antriebsstrang-Mathematik; für Fahrzeugspezifikationen nach FIN verwenden Sie eine Fahrzeugdatenbank-API.

api.oanor.com/tirecalc-api

Offizielle US-Kraftstoffverbrauchsdaten als API, bereitgestellt von FuelEconomy.gov – der gemeinsamen Ressource der US-Umweltschutzbehörde EPA und des Energieministeriums, die hinter dem Kraftstoffverbrauchsaufkleber auf jedem Auto, SUV und Lkw steht, der seit 1984 in den Vereinigten Staaten verkauft wird. Durchsuchen Sie den Katalog Schritt für Schritt – Modelljahre, dann Marken, dann Modelle, dann die Motor-/Getriebeausstattungen (jede mit der Fahrzeug-ID, die Sie für den Detailaufruf benötigen) – und rufen Sie den vollständigen Kraftstoffverbrauchsdatensatz eines Fahrzeugs ab: Stadt-, Autobahn- und kombinierter MPG, Kraftstoffart, Motor (Anzahl der Zylinder und Hubraum), Getriebe, EPA-Fahrzeugklasse und Antriebsstrang, die geschätzten jährlichen Kraftstoffkosten, die CO2-Emissionen am Auspuff in Gramm pro Meile, die verbrauchten Barrel Erdöl pro Jahr und die geschätzten Fünf-Jahres-Kraftstoffkosteneinsparungen (oder Mehrkosten) im Vergleich zu einem durchschnittlichen Neufahrzeug. Ideal für Autokauf- und Vergleichstools, Gesamtkosten- und Emissionsrechner, Flottenmanagement und Nachhaltigkeitsberichterstattung. Die Daten sind autoritative, offizielle EPA/DOE-Testdaten und gemeinfrei; sie umfassen leichte Nutzfahrzeuge des US-Marktes. Fahrzeug-IDs stammen vom Trims-Endpunkt, der über die Kette Jahr -> Marke -> Modell -> Ausstattung erreicht wird.

api.oanor.com/fueleconomy-api

Dekodieren Sie jede Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) in eine vollständige, strukturierte Fahrzeugspezifikation — Marke, Hersteller, Modell, Baujahr, Ausstattungsvariante, Serie, Karosserieklasse, Fahrzeugtyp, Antriebsart, Türen, Motor (Zylinder, Hubraum, Leistung, Konfiguration und Primär-/Sekundärkraftstoff), Getriebeart, zulässiges Gesamtgewicht und das Herstellungswerk (Land, Stadt, Bundesstaat, Unternehmen). Teil-VINs mit Platzhaltern werden unterstützt und ein optionales Modelljahr verbessert die Genauigkeit. Die API listet auch alle Fahrzeugmarken (optional für einen Fahrzeugtyp wie Auto, LKW oder Motorrad) und alle Modelle für eine bestimmte Marke und ein bestimmtes Jahr auf. Unterstützt durch die offizielle NHTSA vPIC-Datenbank mit sauberem, vorhersagbarem JSON und ohne Rohdaten-Aufbereitung. Jeder Endpunkt akzeptiert Eingaben über die Abfragezeichenfolge oder den Anforderungstext. Ideal für Automobilmarktplätze, Versicherungs- und Flottenwerkzeuge, Händler- und Teilekataloge sowie Fahrzeugregistrierungsabläufe.

api.oanor.com/vehicledb-api

Dekodieren Sie jede Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) in Hersteller, Modell, Baujahr, Karosserieklasse, Motor, Kraftstofftyp, Antriebsstrang und Werk – und durchsuchen Sie Fahrzeugmarken und -modelle nach Typ und Jahr. Unterstützt durch die offizielle NHTSA vPIC-Datenbank.

api.oanor.com/cars-api