Required film VLT
API · /windowtint-api
API de teinture de vitres
Mathématiques de teinture de vitres sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les chiffres nets de VLT qu'un installateur ou un propriétaire de voiture utilise pour choisir un film. Le problème avec la teinture est que la transmission de la lumière visible se multiplie à travers les couches : le verre automobile d'usine ne laisse déjà passer qu'environ 70 à 80 % de la lumière, donc le VLT nominal d'un film n'est pas ce que vous obtenez au final. Le point de terminaison vlt multiplie cela — % net = le produit du VLT de chaque couche ÷ 100 — donc un film à 35 % sur un verre d'usine à 78 % donne 27,3 %, un film limousine à 5 % sur le même verre donne 3,9 %, et vous pouvez empiler plusieurs couches en un seul appel ; il décrit également à quel point cela semble sombre, de presque transparent à noir complet. Le point de terminaison requis fonctionne en sens inverse : pour atteindre un VLT net cible à travers un verre connu, vous avez besoin d'un film de cible ÷ verre × 100, donc pour atteindre un net de 35 % sur un verre à 78 %, il faut un film à 44,9 % — et il signale le cas impossible où la cible est plus claire que le verre nu ne le permet déjà. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les développeurs d'applications de teinture auto, de détaillage, de verre et d'automobile, les outils de sélection de films et de conformité, et les logiciels de boutique. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Les limites légales varient selon la juridiction — vérifiez la loi locale. En direct, rien n'est stocké. 2 points de terminaison de calcul.
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Construit par
Connexes APIs
Autres APIs avec des balises qui se chevauchent.
API NHTSA Vehicle
Données véhicules américaines sous forme d'API, construites sur les ensembles de données officiels de la NHTSA. Décodez n'importe quel VIN en marque, modèle, année, finition, catégorie de carrosserie, moteur, transmission, type de carburant et usine d'assemblage. Parcourez le catalogue complet des marques de véhicules et des modèles proposés pour chaque marque et année. Ensuite, extrayez le dossier de sécurité d'un véhicule : rappels ouverts avec le composant concerné, le résumé du fabricant, la conséquence et le correctif ; plaintes des propriétaires signalant des accidents, incendies, blessures et décès ; et les cotes officielles de sécurité par crash-test NCAP (global, frontal, latéral et retournement). Données gouvernementales réelles, aucune clé nécessaire en amont. Idéal pour les places de marché automobiles, les outils de concessionnaires, les widgets de recherche VIN, les applications d'assurance et de vérification des rappels.
api.oanor.com/nhtsa-api
API de suralimentation du turbocompresseur
Mathématiques d'ingénierie du turbocompresseur et de la suralimentation sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres de rapport de pression, d'air de charge et de débit d'air qu'un préparateur, un constructeur de moteur ou un ingénieur de sport automobile utilise pour dimensionner l'induction forcée. Le point de terminaison du rapport de pression donne le rapport de pression du compresseur = pression absolue du collecteur ÷ pression ambiante = (pression atmosphérique + suralimentation) ÷ pression atmosphérique, donc 10 psi au niveau de la mer donne un rapport de 1,68 — l'axe x de chaque carte de compresseur, qui monte en altitude où la pression ambiante est plus basse. Le point de terminaison de l'air de charge montre pourquoi un intercooler est important : comprimer l'air le chauffe (T₂ = T₁ × (1 + (PR^0,2857 − 1)/efficacité)), et l'air chaud est moins dense, donc le gain réel est le rapport de densité de charge = rapport de pression × (T₁/T_charge), pas seulement le rapport de pression — 10 psi à 70 % d'efficacité du compresseur donne ~93 °C et un rapport de densité de 1,37 sans intercooler, montant vers 1,6 une fois qu'un intercooler récupère la chaleur, et le gain de puissance estimé suit la densité. Le point de terminaison du débit d'air donne le débit massique d'air du moteur ≈ cylindrée × (tr/min/2) × efficacité volumétrique × densité de charge, en lb/min — l'axe y de la carte de compresseur que vous tracez par rapport au rapport de pression pour atterrir dans l'îlot efficace et éviter le pompage ou l'étranglement. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les outils de réglage moteur et de dimensionnement de turbocompresseur, les applications de banc d'essai et d'enregistrement de données, et les calculateurs de sport automobile. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Estimations de dimensionnement — vérifier sur un banc d'essai. 3 points de terminaison de calcul. Pour la cylindrée et la compression du moteur, utilisez une API moteur ; pour l'air comprimé d'atelier, une API compresseur.
api.oanor.com/turbo-api
API de rapport air-carburant
Mathématiques du rapport air-carburant et du lambda pour le réglage moteur sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres lambda, AFR et mélange qu'un tuner, développeur ECU ou ingénieur de sport automobile utilise pour régler l'alimentation en carburant. Le point d'accès lambda convertit un rapport air-carburant mesuré en lambda (l'AFR divisé par l'AFR stoechiométrique du carburant — 14,7 pour l'essence) et le rapport d'équivalence φ = 1/lambda, classifiant le mélange comme riche, stoechiométrique ou pauvre : un AFR d'essence de 13,0 est un lambda de 0,88, un mélange riche de 11,6 %, le type utilisé à pleine charge pour la puissance et une combustion plus froide et plus sûre. Le point d'accès afr fonctionne dans l'autre sens — choisissez un lambda cible et il donne l'AFR que la sonde large bande devrait lire — et comme le nombre AFR est spécifique au carburant (l'AFR stoechiométrique de l'E85 est d'environ 9,8, pas 14,7), il fonctionne toujours avec le bon carburant, c'est pourquoi les pros règlent en lambda lorsqu'ils changent de carburant. Le point d'accès mixture relie l'air que le moteur respire au carburant que les injecteurs doivent ajouter : donnez une masse d'air et un lambda cible et il retourne la masse de carburant (ou vice-versa), le cœur de la façon dont un ECU dimensionne l'alimentation à partir du débit d'air mesuré. Rapports stoechiométriques intégrés pour l'essence, E10, E85, éthanol, méthanol, diesel, GPL, propane, méthane/GNV et hydrogène, ou passez les vôtres. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les outils de réglage moteur et de banc d'essai, les applications ECU et de gestion autonome, les utilitaires de sport automobile et d'enregistrement de données. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. 3 points d'accès de calcul. Pour la cylindrée et la puissance du moteur, utilisez une API moteur ; pour la stoechiométrie des réactions chimiques, une API de stoechiométrie.
api.oanor.com/airfuel-api
API Quarter Mile Drag
Mathématiques de piste de dragster quart de mile sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les estimations empiriques classiques qu'un pilote, préparateur ou passionné d'automobile utilise pour relier la puissance et le poids d'une voiture à ses performances. Le endpoint et donne le temps écoulé et la vitesse de piège prédits à partir de la puissance au volant et du poids de course en utilisant les formules standard — ET = 5,825 × (poids ÷ puissance) élevé à la puissance un tiers, vitesse de piège = 234 × (puissance ÷ poids) élevé à la puissance un tiers — donc une voiture de 3 000 lb avec 300 ch est prédite pour parcourir environ 12,6 secondes à 109 mph, en supposant un départ compétent et une traction décente. Le endpoint horsepower fonctionne en sens inverse : comme la vitesse de piège est déterminée par le rapport puissance/poids et à peine par le départ, hp ≈ poids × (vitesse de piège ÷ 234) au cube est une façon populaire d'estimer la puissance au volant directement à partir d'un chrono. Le endpoint power-to-weight donne le rapport qui décide réellement de l'accélération — en chevaux par livre, chevaux par tonne et watts par kilogramme, la figure la plus propre entre unités — avec une classe de performance allant de citadine à hot hatch en passant par supercar et hypercar, car une voiture légère de 200 ch peut battre une lourde de 400 ch. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les applications de drag-racing et de préparation, les outils de spécifications et de comparaison de voitures, les passionnés d'automobile et les tableaux de bord de sport automobile. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Estimations empiriques supposant un bon départ et une bonne traction — pas un chrono. 3 endpoints de calcul. Pour la traînée aérodynamique, utilisez une API de traînée ; pour la transmission, utilisez une API de rapport de démultiplication.
api.oanor.com/quartermile-api
Questions fréquentes
Réponses rapides sur les tarifs, quotas et l'intégration.
Comment obtenir une clé API pour API de teinture de vitres ?
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Combien coûte API de teinture de vitres ?
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Extraits de code
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curl https://api.oanor.com/windowtint-api/SOME_PATH \
-H "x-oanor-key: oanor_test_..."
const res = await fetch("https://api.oanor.com/windowtint-api/SOME_PATH", {
headers: { "x-oanor-key": "oanor_test_..." }
});
const data = await res.json();
$ch = curl_init("https://api.oanor.com/windowtint-api/SOME_PATH");
curl_setopt($ch, CURLOPT_RETURNTRANSFER, true);
curl_setopt($ch, CURLOPT_HTTPHEADER, ["x-oanor-key: oanor_test_..."]);
$response = curl_exec($ch);
import requests
r = requests.get(
"https://api.oanor.com/windowtint-api/SOME_PATH",
headers={"x-oanor-key": "oanor_test_..."},
)
print(r.json())
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