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Chronométrage et télémétrie en direct de la Formule 1 sous forme d'API, propulsé par OpenF1 — JSON propre, sans clé. Listez les week-ends de course et leurs sessions (essais, qualifications, sprint, course), les pilotes de toute session avec équipe et couleurs, et plongez dans le chronométrage : temps au tour avec secteurs et vitesses en piège, arrêts aux stands avec durées, relais de pneus avec composé et plage de tours, météo de la piste (température de l'air et de la piste, humidité, précipitations, vent), messages de direction de course (drapeaux, voitures de sécurité, pénalités) et clips radio d'équipe. Données granulaires session par session à partir de 2023. Distinct des données de référence F1 : il s'agit de la couche de chronométrage en direct et de télémétrie — idéal pour les tableaux de bord en direct, l'analyse de stratégie et des temps au tour, les applications second écran et les bots Discord. 9 endpoints de données. Authentifié avec un x-oanor-key ; limites de taux d'utilisation équitable par plan.

api.oanor.com/openf1-api

Mathématiques d'ingénierie du turbocompresseur et de la suralimentation sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres de rapport de pression, d'air de charge et de débit d'air qu'un préparateur, un constructeur de moteur ou un ingénieur de sport automobile utilise pour dimensionner l'induction forcée. Le point de terminaison du rapport de pression donne le rapport de pression du compresseur = pression absolue du collecteur ÷ pression ambiante = (pression atmosphérique + suralimentation) ÷ pression atmosphérique, donc 10 psi au niveau de la mer donne un rapport de 1,68 — l'axe x de chaque carte de compresseur, qui monte en altitude où la pression ambiante est plus basse. Le point de terminaison de l'air de charge montre pourquoi un intercooler est important : comprimer l'air le chauffe (T₂ = T₁ × (1 + (PR^0,2857 − 1)/efficacité)), et l'air chaud est moins dense, donc le gain réel est le rapport de densité de charge = rapport de pression × (T₁/T_charge), pas seulement le rapport de pression — 10 psi à 70 % d'efficacité du compresseur donne ~93 °C et un rapport de densité de 1,37 sans intercooler, montant vers 1,6 une fois qu'un intercooler récupère la chaleur, et le gain de puissance estimé suit la densité. Le point de terminaison du débit d'air donne le débit massique d'air du moteur ≈ cylindrée × (tr/min/2) × efficacité volumétrique × densité de charge, en lb/min — l'axe y de la carte de compresseur que vous tracez par rapport au rapport de pression pour atterrir dans l'îlot efficace et éviter le pompage ou l'étranglement. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les outils de réglage moteur et de dimensionnement de turbocompresseur, les applications de banc d'essai et d'enregistrement de données, et les calculateurs de sport automobile. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Estimations de dimensionnement — vérifier sur un banc d'essai. 3 points de terminaison de calcul. Pour la cylindrée et la compression du moteur, utilisez une API moteur ; pour l'air comprimé d'atelier, une API compresseur.

api.oanor.com/turbo-api

Mathématiques du rapport air-carburant et du lambda pour le réglage moteur sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres lambda, AFR et mélange qu'un tuner, développeur ECU ou ingénieur de sport automobile utilise pour régler l'alimentation en carburant. Le point d'accès lambda convertit un rapport air-carburant mesuré en lambda (l'AFR divisé par l'AFR stoechiométrique du carburant — 14,7 pour l'essence) et le rapport d'équivalence φ = 1/lambda, classifiant le mélange comme riche, stoechiométrique ou pauvre : un AFR d'essence de 13,0 est un lambda de 0,88, un mélange riche de 11,6 %, le type utilisé à pleine charge pour la puissance et une combustion plus froide et plus sûre. Le point d'accès afr fonctionne dans l'autre sens — choisissez un lambda cible et il donne l'AFR que la sonde large bande devrait lire — et comme le nombre AFR est spécifique au carburant (l'AFR stoechiométrique de l'E85 est d'environ 9,8, pas 14,7), il fonctionne toujours avec le bon carburant, c'est pourquoi les pros règlent en lambda lorsqu'ils changent de carburant. Le point d'accès mixture relie l'air que le moteur respire au carburant que les injecteurs doivent ajouter : donnez une masse d'air et un lambda cible et il retourne la masse de carburant (ou vice-versa), le cœur de la façon dont un ECU dimensionne l'alimentation à partir du débit d'air mesuré. Rapports stoechiométriques intégrés pour l'essence, E10, E85, éthanol, méthanol, diesel, GPL, propane, méthane/GNV et hydrogène, ou passez les vôtres. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les outils de réglage moteur et de banc d'essai, les applications ECU et de gestion autonome, les utilitaires de sport automobile et d'enregistrement de données. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. 3 points d'accès de calcul. Pour la cylindrée et la puissance du moteur, utilisez une API moteur ; pour la stoechiométrie des réactions chimiques, une API de stoechiométrie.

api.oanor.com/airfuel-api

Mathématiques de piste de dragster quart de mile sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les estimations empiriques classiques qu'un pilote, préparateur ou passionné d'automobile utilise pour relier la puissance et le poids d'une voiture à ses performances. Le endpoint et donne le temps écoulé et la vitesse de piège prédits à partir de la puissance au volant et du poids de course en utilisant les formules standard — ET = 5,825 × (poids ÷ puissance) élevé à la puissance un tiers, vitesse de piège = 234 × (puissance ÷ poids) élevé à la puissance un tiers — donc une voiture de 3 000 lb avec 300 ch est prédite pour parcourir environ 12,6 secondes à 109 mph, en supposant un départ compétent et une traction décente. Le endpoint horsepower fonctionne en sens inverse : comme la vitesse de piège est déterminée par le rapport puissance/poids et à peine par le départ, hp ≈ poids × (vitesse de piège ÷ 234) au cube est une façon populaire d'estimer la puissance au volant directement à partir d'un chrono. Le endpoint power-to-weight donne le rapport qui décide réellement de l'accélération — en chevaux par livre, chevaux par tonne et watts par kilogramme, la figure la plus propre entre unités — avec une classe de performance allant de citadine à hot hatch en passant par supercar et hypercar, car une voiture légère de 200 ch peut battre une lourde de 400 ch. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les applications de drag-racing et de préparation, les outils de spécifications et de comparaison de voitures, les passionnés d'automobile et les tableaux de bord de sport automobile. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. Estimations empiriques supposant un bon départ et une bonne traction — pas un chrono. 3 endpoints de calcul. Pour la traînée aérodynamique, utilisez une API de traînée ; pour la transmission, utilisez une API de rapport de démultiplication.

api.oanor.com/quartermile-api

Mathématiques de suspension de véhicule sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe — les nombres de ressort et de fréquence qu'un pilote, un préparateur ou un ingénieur de châssis utilise pour régler une voiture. Le point d'accès wheel-rate convertit un taux de ressort en taux réellement ressenti par la roue : wheel rate = spring rate × motion ratio², où le motion ratio est le déplacement du ressort par unité de déplacement de la roue — un ressort de 200 lb/in avec un motion ratio de 0,7 donne un wheel rate de 98 lb/in, car l'effet de levier du ressort l'adoucit. Le point d'accès frequency donne la fréquence naturelle (de suspension) à un coin, f = (1/2π)·√(wheel rate × g ÷ corner sprung weight), le nombre qui détermine vraiment la conduite : les voitures de luxe tournent autour de 0,5–1,2 Hz, les sportives de route 1,2–1,7, les voitures de course 2 Hz et plus. Le point d'accès spring-rate l'inverse — le taux de ressort nécessaire pour atteindre une fréquence cible pour un poids de coin et un motion ratio donnés — vous pouvez donc choisir la fréquence pour le travail de la voiture et obtenir directement le ressort. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les applications de sport automobile et de réglage, les outils de configuration de châssis et d'équilibrage des coins, les calculateurs de conception de suspension et les aides à l'étude technique. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 3 points d'accès de calcul. Estimations — la conduite réelle dépend également de l'amortissement et des pneus.

api.oanor.com/suspension-api

Mathématiques de moteur à combustion interne sous forme d'API, calculées localement et de manière déterministe. Le point de terminaison de cylindrée calcule le volume balayé d'un moteur à partir de l'alésage, de la course et du nombre de cylindres, V = (π/4)·alésage²·course par cylindre, en centimètres cubes, litres et pouces cubes, et classifie la géométrie alésage-course comme oversquare, square ou undersquare. Le point de terminaison de compression relie le taux de compression et le volume de chambre, RC = (balayé + chambre)/chambre — donnez le volume de chambre pour obtenir le taux ou le taux pour obtenir le volume de chambre — et, avec une pression de suralimentation, estime le taux de compression effectif d'un moteur à induction forcée. Le point de terminaison puissance-poids calcule le rapport puissance/poids en chevaux par tonne, kilowatts par tonne et watts par kilogramme, le poids par cheval, et, avec une cylindrée, le rendement spécifique en chevaux par litre. L'alésage et la course sont en millimètres, les volumes en cc, le poids en kilogrammes et la puissance en chevaux ou kilowatts. Tout est calculé localement et de manière déterministe, donc c'est instantané et privé. Idéal pour les développeurs d'applications automobiles, de sport automobile, de motos et de constructeurs de moteurs, les outils de spécifications et de réglage, et l'éducation mécanique. Calcul local pur — pas de clé, pas de service tiers, instantané. En direct, rien n'est stocké. 3 points de terminaison. Ceci est la géométrie et le réglage du moteur ; pour les données de consommation de carburant EPA, utilisez une API de consommation de carburant et pour les tailles de pneus, une API de calculateur de pneus.

api.oanor.com/engine-api

Données de référence de la Formule 1 sous forme d'API, construites sur l'ensemble de données Ergast / Jolpica F1 — chaque pilote, constructeur et circuit de l'histoire de la F1 ainsi que chaque saison depuis 1950. Recherchez un pilote par identifiant ou nom (ex. hamilton → Lewis Hamilton, code HAM, #44, britannique), un constructeur/équipe (ferrari → Ferrari), ou un circuit avec ses coordonnées et son pays (monza → Autodromo Nazionale di Monza, Italie) ; ou recherchez dans les trois catégories (ex. "verstappen" → Jos & Max Verstappen). 879 pilotes, 214 constructeurs, 78 circuits. Idéal pour les applications de sport automobile, la F1 fantasy, les quiz sportifs et les tableaux de bord de données.

api.oanor.com/f1-api